Q-kódy pochází ještě z doby morseovy telegrafie, kdy hodně urychlovay provoz, uplatnily se i v námořním provozu a odtud se rozšířily i na letectví:
link://cs.wikipedia.org/wiki/Q_k%C3%B3dy_v_radioprovozu
K bohatosti směsi prodových motorů se hodí poznamenat, že na rozdíl od písťáků zde hrozí při špatném množství paliva pumpáž motoru. Ta byla například i jednou z příčin nehody Concorde (nízká IAS), nespíš po nasátí rozprášeného paliva.
Ohledně nehody OK-NAB jsem se před časem na základě dostupných pramenů pokusil o podrobný článek na Wikipedii: link://cs.wikipedia.org/wiki/Let_%C4%8CSA_001
Podobně tak OK-DBF:
link://cs.wikipedia.org/wiki/Let_%C4%8CSA_540

Jen drobnost k TL - myslim, ze je to obracene nez pise chlupatec.
Kdyz bude QNH > 1013, tak zustane TL50, kdyz bude mensi, tak bude TL60.
Priklad: kdyz bude QNH 1020, pri pruletu TL zvednu tlak, tim mi vyskomer bude ukazovat vic a ja musim dal klesat na tech 5000ft. Cili jsem v klidu. V opacnem pripade bych musel stoupat a proto musela byt TL vyssi.

Dobrý den. Mohu se zeptat, co je, nebo bylo špatného na fotce toho třetího motoru IL62, že se netočil?

Autor článku poněkud chybně označil za příčinu srážky dvou 747 "nepovedenou koordinaci Řlp".Asi každý, kdo se trochu o leteckou historii zajímá ví, že chyba byla především na straně kapitána holandského Jumba, který zahájil vzlet bez povolení.

Diky Chlupatec za diskusi o tlaku (ze jsi myslil 18000 a ne 180000 samozrejme jsme pochopili, netreba opravovat). Myslim ze tyto pojmy jsou vetsine letcu zname a komu ne, muze si to snadno docist treba na wiki nebo v ucebnici Jeppesena. Ohledne nastaveni standardniho tlaku ani ty nemas uplne pravdu, ze “Mimochodem, není pravdou, že pod 18000ft se nastavuje aktuální tlak. Ten se nastavuje vždy pod převodní hladinou a tou je v americe FL180.” Aktualni tlak je do 18,000 pak se nastavuje standard a prechazi se na nejnizsi pouzitelnou FL (podle tlaku vzhledem ke standardnimu) takze to je diskutabilni podle toho jestli stoupas nebo klesas, ale to se nejevi podstatne. Zda-li se Q kody pouzivaji na celem svete, nemohu soudit avsak v NAS (USA) a Kanade jsem se s nimi nesetkal ani jednou a kdybych tam neco takoveho vyslovil, odpoved by nejspis byla typu "Q-what?" Ostatne temi Q jsem myslil i kursy, ne jen tlaky; pripada mi to jako jakesi hrani si na neco jen nevim na co. Ale to je jen muj pohled nechci to tu rozvadet -- co jsem chtel rici, je, ze dobrou praktikou je pouzivani jen dvou druhu tlaku: aktualniho, a standardniho, at uz je TA a TL jakakoli. Je to proste, fungujici, efektivni. Musim zde uznat i to ze clanek popisuje udalosti rezimu minuleho, kdy v techto koncinach letectvi a pravidla byly diktovane rezimem takze diskutovat o spravnosti ci smyslu cehokoli opravdu postrada smyslu. A jeste jednou pardon za odboceni od tematu.

Ještě drobné opravy chyb k předchozímu. V americe je převodní výška 18000ft (občas uvádím chybně o jednu nulu víc) Převodní výška TA se rovná převodní hladině TL pouze v případě, kdy aktuální tlak je roven tlaku standardnímu, tedy 1013 hPa = 760 mm Hg = 2992 in. Ta šedá zóna mezi TA a TL je tzv. převodní vrstva. Převodní výška je daná předpisem a má souvislost s nadmořskou výškou terénu v dané lokalitě. Tedy hory by měly být pod převodní výškou a nad ní by již žádné překážky neměly být. (Proto je na Slovensku TA jiná než u nás) Aby to nebylo jednoduché, tak převodní hladina navíc není jako převodní výška konstatní. Pokud je TA například 5000ft, nikde není psáno, že TL musí být FL50. Převodní hladina se stanovuje variabilně pro konkrétní tlak tak, aby platilo, že převodní hladina je vždy na úrovni jako převodní výška nebo výše. Tedy při QNH nad 1013 hPa bude TA u nás = 5000ft (to se nemění) ale TL bude FL60. Správnou převodní hladinu se pilot dozví z ATISu, převodní výšku určují pro danou lokalitu předpisy. Při startu má pilot nastaven na výškoměru tlak QNH a letí ve výšce nad střední hladinou moří. Při stoupání po dosažení převodní výšky si nastaví standardní tlak a letí v letových hladinách. Při sestupu zase klesá skrz všechny letové hladiny až na převodní hladinu, na které si nastaví tlak QNH a dále až do přistání zase letí ve výškách nad střední hladinou moří. (Kdyby si nastavil QFE letěl byl ve výškách nad letištěm) Omlouvám se, pokud jsem to nepopsal srozumitelně.

Ale ono zrovna tohle je stejné v Americe i u nás. Pravda u amíků je převodní výška 180000ft, u nás 5000ft, na Slovensku tuším taky jinak. To je dané geograficky. Q kódy se používají na celém světě, v těch problém vůbec není. Mimochodem, není pravdou, že pod 18000ft se nastavuje aktuální tlak. Ten se nastavuje vždy pod převodní hladinou a tou je v americe FL180. A standardní tlak se nastavuje nad převodní výškou a tou je tam 18000ft. Mezi převodní hladinou TL a převodní výškou TA je "šedá zóna", ve které by letadla létat (samozřejmě kromě klesání a stoupání) neměla. 18000ft se tedy nerovná FL180. Aktuální tlak se v Americe tedy nastavuje pod FL180. Problém je v tom, co se považuje za aktuální tlak. U nás v dávných dobách a někteří ještě i nyní si nastavují tlak na letišti (tzv. QFE) tedy po přistání jim výškoměr ukazuje nulu. Podle předpisu by se u nás již mělo používat výhradně QNH, tedy na výškoměru by měl být nastaven tlak přepočtený na střední hladinu moří a výškoměr po přistání pak ukazuje nadmořskou výšku letiště. Pro přistání a pro určité činnosti (vlekání kluzáků, výsadky ap) je samozřejmě praktičtější mít na výškoměru výšku nad letištěm, ale během traťového letu pod TL/TA je lepší mít zase nadmořskou výšku. U nás za soudruhů se létalo v armádě podle QFE a navíc ne ve fítech ale v metrech. Tohle převzal Svazarm a pilot takto vycvičený který celý život létal v metrech nad letištěm najednou přešel do civilního sektoru a měl po přistání na výškoměru místo nuly hausnumero, navíc v úplně jiných jednotkách. To že se to lidem pletlo je jasné a Q kódy s tím nemají vůbec nic společného. Letectví se bohužel vyvíjelo a handrkování se o jednotky a způsob nastavování výškoměru si již vyžádalo mnoho obětí. Mimochodem v letectví se používaly a používají jen u výškoměru - 2 jednotky výšky (m, ft), 3 jednotky tlaku (mmHg, in, hPa) a 2 způsoby nastavení (QFE, QNH). Přičemž m za ft a QFE s QNH lze zaměnit až překvapivě snadno...

Hadam ze u soucasnych motoru je automat pouze cast softwaru ridici motor. Dik za popis funkce automatu, jak ale presne to funguje, principielne? Kdyz pro zvyseni otacek je treba vic vzduchu a pro vic vzduchu je treba vic otacek kompresoru, jak to probiha? To se pomalu pridava palivo cimz se docasne smes stava bohatou a tim se urychluji otacky nez se smes vyrovna, nebo je tam jeste nejaky jiny mechanismus?

Ahoj B. neber to prosim osobne, to nebylo mirene na tebe ale obecne na tenhle system. Snad je to dost omezeny nazor ale me zase pripada, cele post-sovetske ale potazmo i evropske (Nemecko, Francie, treba) letectvi trochu omezene. I kdyz to ma smysl diskutovat pouze s nekym kdo s tim ma zkusenosti. Rekneme, ze tam na zapade je to "jine". Omlouvam se ale za odbocovani od tematu.

Milý Q,
Západ nerovná se pouze USA a už vůbec ne univerzální pravda. Neříkal bych tomu nesmysly jenom proto, že v USA to dělají jinak. To je dost omezený názor.