Josef Lehanka v knize Na křídlech ČSA tvrdí, že to s tím nastavením tlaku je jen dohad a spekuluje o sestřelení. Komu tedy věřit? Jako laik se zeptám, jestli to opravdu mohl někdo dokázat, když "požár byl tak silný, že zničil obě schránky palubního zapisovače, a to i přesto, že jsou vyrobené z nehořlavého materiálu."
Osobně bych ocenil více k nehodě samé a případně k vyšetřování než popis, k čemu taková černá skříňka slouží...
Omlouvám se za chybné datum, došlo k tomu při přepisu textu. A zdravím Ivana.KM.
Na zmíněné fotce jsou spálené lopatky turbiny. Došlo k tomu závadou na dodávce paliva do motoru.KM.
Probíhá to přesně tak,jak popisuješ.KM.
Jsem syn cpt.Jana jeřábka,který,jako zkušební pilot ČSA hava roval 2.1.1961/v článku uveden rok 1962/chybně/.Nehoda z Červeného ˇUjezda se stala 2.1.1961,prosím opravte.Jinak vše souhlasí
Jednak tech Q-tlaku exstije vicero, osobne si pamatuji ctyri. Co se tyce prevodni hladiny, tak ta je QNH (nad morem) versus QNE (standartni atmosfera/tlak, nechce se me to tu rozpatlavat moc), nikoliv QFE versus QNH. Pred pristanim prestaveni vyskomeru na QFe se pouzivalo a to i u velkeho letectvi nejen u Svazarmu, ale to uz je dneska opravdu minule stoleti a dneska se poziva jen QNH a nasledne nadmorska vyska letiste, coz s pouzitim informaci s VOLMETu neni problem.
Pumpaz a palivo, je pravda ze to muze souviset, ale spis se to tyka proudeni v kompresoru a spalovaci komora je az dalsi v poradi, takze pumpaz je spis o zpusobu letu a o vstupnim ustroji, coz dneska na modernich dopravnich letadlech jaksi nenajdete, ale na MIG 21 je to treba i to zelene vepredu, teda pokud na tom neni nasazeno to cervene ... ;-)
Ale vstupni ustroji muze byt komplikovanijsi (viz treba L 39 ci MIG 29 a jine), ostatne v techto pripadech je soucasti vstupniho ustroji i nasledni vzduchovy kanal pred kompresorem. Na druhou stranu boj s pumpazi se vede stale a jsou to ruzne podivne ventili okolo kompresoru, ktere maji cil tomuto zabranit.
Co se tyce paliva, principialne je tzo popsane spravne - moc paliva, malo vzduchu = vypadek tahu, co se tyce akcelerace, tak obecne plati, ze kompresor vzdycky dodava vic vzduchu nez je potreba, takze je to jen o tom, kolik max se da pridat paliva, mam za to, ze to bejvalo reseno pomoci primitivniho odstrediveho regulatoru, ktery ovladal jakousi skrtici klapku, ktera proste propustila jen urcite max mnozstvi paliva, ktere ovsem bylo vyssi nez bylo aktualne potreba pro udrzeni aktualniho rezimu. Akorat je trosku mozna odvazne psat, ze pridani na tahu se zacalo projevovat az po urcitem casu, bo ta akcelerace jaksi zacala hned, ale nikdy ne s volnobehu primo a hned na max vykon, ostatne pred pouzitim tohoto zarizeni v okamziku pridani nedoslo sice k zhasnuti motoru, ale jen k vypadku tahu a to pod uroven, kdy se pridavalo. Jinak opatreni proti temto problemum jest proste - pri pristani predepsane % na pripusti, ktere jsou nad jakousi hrajnici, kdy ten motor umoznuje pomerne vyraznou okamzitou akceleraci a zbytek se jede pres mechanizaci kridla (spojlery, brzdici stity).
Pavel
Článek byl zajímavý,ale vzhledem k tomu že jsem pracoval od r.1960 jako řídící let. provozu na ACC Praha lidově na Oblasti,tak musím trochu polemizovat s některými částmi...
V celém civilizovaném světě se odjakživa létalo na QNH,tedy co se týče fáze letu pod převodní hladinou,neboť veškeré výšky na leteckých mapách jsou uváděny v nadmořských výškách,tedy vztaženy ke QNH.A tak se i u nás přešlo na tento celosvětově zavedený systém.To byly právě tyto odlišnosti u nás zavedeného vojenského systému,že si pilot na zemi,na příslušném letišti nastavil na výškoměru nulu,a pak mu to ukazovalo výšku nad tímto letištěm... dosti nehod východních společností bylo způsobeno právě tímto systémem,kdy si posádka spletla nastavení mezi QNH a QFE...určitě to pro ně bylo stresující,ten různý systém doma a na Západě ať už to byl systém letových hladin kdy se létalo u nás v metrech ,v civilizovaném světě na feety, k tomu QFE a QNH...problémy s tímto dvojakým systémem měla i služba řízení let. provozu,neboť bylo nutno do Německa a Rakouska předávat letadla ve feetech a od nich převzatý provoz upravovat na metrické nastavení ,to se vždy odehrávalo v blízkosti hranic a mnohdy docházelo k napínavým situacím.Naštěstí je tomuto rozdílnému systému dávno odzvoněno!A tak se již i u nás létá tak jako kdekoliv v civilizovaném světě!
A k poznámce že se to řízení let. provozu tzv. občas nepovede a Vámi zmiňované katastrofě KLM/PANAM na Tenerife,k tomu jen tolik,že zásadní příčinou byla chyba na straně posádky KLM kdy si zaměnili traťové povolení s odletovým...tato katastrofa měla mimo jiné za následek změnu letecké frazeologie kde je nyní pouze jediná fráze umožňující vstup na dráhu,aby již k podobným chybám nemohlo dojít ...tolik k Vašim vzpomínkám.
S pozdravem Vzduch je naše moře! Rudla K.
Pan Malek, pan Kuchta, zaujimalo by ma na ktorom motore bola hlasena zavada po prilete z Tripolisu. Pan Malek uvadza motor c. 2 ine zdroje motor c.4. Tiez by som sa skor pripajal k motoru c.4 kedze ten bol nespravne zapraporovany, co mohol byt dosledok toho ze FE automaticky potvrdzoval praporovanie, ale na motore ktory mal vo svojej mysli ulozeny ako problemovy.
100% súhlasím. Je to tak a čo sa týka nehody IL-18 v BTS Váš článok to popisuje až na nepodstatné drobnosti presne. Škoda že to nemalo väčšiu publicitu, na Vikipedii je to dosť stratené. Rád by som si s Vami vymenil pár informácií, ozvite sa. Ďakujem.
Celkem 43 záznamů
Tofi: mi si asi rozumíme, jenom to blbě píšeme. Q-what by se asi v usa divili, protože pro nastavení používají frázi "altimeter 2992", myšleno v palcích rtuti. Abychom to v našem také-ale-jinak-civilizovaném světě odlišili (používáme jednotku SI - hPa), tak používáme prostě ten Q kód "QNH 1013" a je to asi jediný, se kterým se tady potkáš, takže to je spíš taková fráze jako "nastav výškoměr na xxxx hPa a nespleť si to s inHg".
Jinak já osobně mám problém s tím, když se starým imperiálním mírám říká "civilizované" a "správné" a fyzikálně standardizovaným a snadno přepočitatelným metrickým zase "staré", "ruské", apod. S tím ale asi nic neudělám a můžu jenom snít o tom, jak by se krásně lítalo, kdyby všude byly stejný jednotky vzdálenosti - na dálku, na výšku, na rychlost,... :-)
Zásadní rozdíl je tedy pouze mezi QNH a QFE, výhody a nevýhody by se daly diskutovat dlouho, QNH (nebo prostě nastavení výškoměru podle hladiny moře) považuju za vhodnější, pokud se letí mezi dvěma letišti. QFE s nulou na dráze pouze pro okruhy a za VFR.