Vzpomínky z letňanské Avie na leteckou výrobu

• 06.07.2013 08:59
• historie

Před několika dny proběhla českými médii vlna informací o ukončení výroby v letňanské Avii. Tato společnost sice v poslední fázi vyráběla pouze nákladní automobily, ale má bohatou a velmi dlouhou historii spjatou s letectvím a leteckým průmyslem. Autor sám v podniku pracuje, a rozhodl se při příležitosti útlumu výroby připomenout historii, ale trochu jinak, než jen pouhými fakty. Tento článek přináší pohled zevnitř a osobní vzpomínky současných, ale i bývalých zaměstnanců. 

Avia letecká – první polovina 20. století

Avia byla založená v roce 1919 (Beneš, Hajn) jako továrna na opravy a později výrobu letadel. Z původních Vysočan se Avia stěhovala v roce 1923 do Holešovic a poté ještě jednou definitivně (1931) do pražských Letňan, kde firma zůstala dodnes, byť se rozštěpila na několik subjektů a dnešní areál už zdaleka nevypadá tak, jako v dobách nejvyšší produkce. Prvním samostatným počinem byl stroj Avia BH-1. Označení BH v sobě skrývá právě iniciály Pavla Beneše a Miroslava Hajna. Z meziválečného období pocházejí proslulé letouny Avia BH-7, BH-9, BH-11, BH-17, BH-22, BH-25, a stíhací BH-33 a B-534. V období druhé světové války se pod německým držením vyráběly letouny Arado a motory Argus. Poté se přikročilo k výrobě letounů Avia S-92 (Me -262), a to zajímavým způsobem, protože po válce zůstalo k dispozici určité množství komponentů, z nichž byly letouny smontovány. Ze slavných typů jmenujme ještě Avia S-199 a CS-199 (CS byla dvoumístná verze, původně letoun vycházel z typu Me-109).

Avia B-534, Muzeum Letiště Kbely

V roce 1946 byla v Avii zahájena také výroba nákladních automobilů (Škoda R-706). Paralelně běžela dále výroba leteckých komponentů, motorů a vrtulí. V roce 1954 pak přibyla i výroba letounů IL-14 pod označením Avia-14. Další zlom a strategické rozhodnutí přišlo v roce 1963, od kdy zůstává zachována pouze výroba vrtulí a leteckých motorů. Ta pokračovala až do roku 1992, kdy byla přesunuta výroba posledního artiklu - vrtulí - do společnosti Avia - Hamilton Standard (dnes Avia Propeller) a výrobu leteckých motorů převzaly Letecké opravny Malešice.

Avia automobilová – druhá půlka 20. století

V roce 1946 byla v Avii zahájena také výroba nákladních automobilů (Škoda R-706). Ještě než začala výroba legendárního vozu Praga V3S, probíhala výroba typu T-805 (vyvinutý Tatrou pro potřeby armády). Praga V3S se vyráběla v letech 1961-1988, a její terénní schopnosti jsou dodnes vysoce ceněny. Lze říci, že po tomto voze nepřišel žádný odpovídající nástupce tohoto vozu. Nejznámějším automobilem Avie se stává typ Avia 15 a Avia 30, licenčně vycházející z francouzského vozu Renault Saviem (označení původních vozů bylo Goelette a Galion). Montáž začala v roce 1968, a postupem času byla vyvinuta celá řada dalších variant. Vozidlo mělo vylepšený interiér, osvětlení, podvozek i motor.

Ač tato vozidla bývala někdy terčem posměchu, je potřeba přijmout fakt, že tato auta u nás, ale i v zahraničních zemích skutečně odvedla spoustu práce. „V dobách nejvyššího zájmu se vyrábělo i více než 17 000 vozů ročně. Avia si i nadále držela vysokou úroveň ať už dokumentační, ale i řemeslnou, která stále těžila z preciznosti letecké výroby. Například v případě skříňové Avie - tzv. Furgon, byla úroveň zpracování a montáže dokonce vyšší než u francouzské předlohy“ vysvětluje pan Petr Rukavička, dlouholetý pracovník v Avii. „Celý podnik byl víceméně soběstačnou firmou, pouze minimum dílů bylo nakupovaných od externích subjektů. To znamená, že jsme byli schopni auto postavit skoro celé sami, v areálu podniku byla celá řada specializovaných výrob“ dodává.

Před příchodem zmodernizované verze Avie byl postaven prototyp označený jako Avia - AN. Tento automobil byl vyvíjen jako zcela nový typ, měl sklopnou moderní kabinu a byl poháněn turbomotory. Později však bylo rozhodnuto, že se do sériové výroby nedostane.

Po revoluci došlo k rozpadu koncernu Avia na několik subjektů, ale vývoj nákladního auta pokračoval. V roce 1993 byly zavedeny nové motory vybavené turbem a již plnící normy Euro 1, resp. Euro 2. O dva roky později dochází k privatizaci podniku a vítězem se stává korejská firma Daewoo. V roce 1997 přichází na trh poslední upravená série vozů vycházejících z původní Avie. Tato vozidla však již měla nový rám, nápravu, brzdy, moderní motory, a převodovky, a dále například i sklopnou kabinu. Jejich výroba pokračovala až do roku 2000. Za celou éru bylo vyrobeno zhruba čtvrt milionu Avií původní řady. V letech 1997-1999 se v podniku rovněž vyráběly užitkové vozy Lublin. V roce 2000 se ale Daewoo dostalo samo do těžké finanční situace, jež později skončila krachem firmy. Moderním nástupcem se stala nová řada vozidel Avia řady D, představená v roce 2000, která byla vyvinuta ještě pod značkou Daewoo Avia. Tyto vozy s novou, elegantní a pohodlnou kabinou byly zpočátku osazovány vlastními motory Avia, ale také i jednotkami Cummins. V roce 2002 přichází na scénu převodovky renomovaného výrobce ZF. Postupem času byly vyvinuty další verze vozu: Avia D60/90/120, a došlo k ukončení vlastní výroby motorů Avia a jejich plnohodnotné nahrazení motory Cummins v různých výkonových verzích. V roce 2006 firmu Avia přebírá nový indický vlastník, společnost Ashok Leyland.

Nákladní automobily Avia současné řady D v areálu společnosti

V roce 2009 se v letňanské Avii začínají vyrábět podvozky (s kabinou) pro výrobu elektrovozů ve Smith Electric Vehicle v USA a Británii. Tato vozidla s typovým označením Newton (7,5t) jezdí pro známé kurýrní služby nebo jako zásobovací vozy. Elektrická Avie s elektromotorem má výkon 120 kW. Dalšími produkty odvozenými od Avie D se stala spací kabina, verze s pohonem 4x4, v roce 2012 představená čtyřdveřová vícemístná kabina, dále byly postaveny prototypy vozidla s tonáží 15 tun. Vozidla splňují platnou normu Euro 5, a probíhá vývoj verze Euro 6.

V současné době indický vlastník, společnost Ashok Leyland, rozhoduje o zastavení výroby automobilů v závodu Avia, což znamená definitivní konec výroby v původním závodě. Kromě veřejnosti známé Avie, která vyrábí nákladní automobily, existuje ještě Avia a.s., zabývající se nemovitostmi, Avia Energo s r.o. a konečně i Avia Propeller (výroba vrtulí).

Vzpomínky „Aviáků“ na leteckou výrobu

Vypráví Jan Hrabík

K vyprávění a vzpomínkám jsem přizval pana Jana Hrabíka, který v Avii působil v letech 1949-1963.

Jan Hrabík vypravuje: „Do Avie jsem nastoupil v roce 1949 do konstrukční kanceláře. V té době se zde pracovalo na letounech Avia S-199, a jeho dvoumístné verzi CS-199, dále na letounech Arado 96 (Avia C-2) a také Avia S-92 (Me-262 Schwalbe). Pracoval jsem jako konstruktér, převážně na sekci draků letadel. Kromě ní byla konstrukce rozdělena ještě na skupinu trupu, křídla, centroplánu, elektro, ocasní plochy, podvozek a zbraňové systémy.“

Postupem času se Jan Hrabík vypracoval až na vedoucího konstrukce. Hlavním konstruktérem v oddělení byl p. Ing. Matějíček. Práce v celé Avii byla vysoce profesionální, dobře organizovaná a velmi operativní. V podniku pracovala celá řada špičkových odborníků. „Naše oddělení konstrukce vytvářelo dokumentaci, dále provádělo překreslování dokumentace – z ruského jazyka do českého, porovnávali jsme dokumentaci a dodané vzorky, ale také jsme řešili problematiku související se zvyšováním kvality dílů. Kontrolu výkresů prováděli kolegové p. Kroc a později p. Matějíček. Vzpomínám si na dokonale provedené kusovníky, které sestavoval další kolega p. Knap. Změny na letadlech se tehdy daly provést relativně rychle. Například při konstrukci typu Avia B-33 jsme úzce spolupracovali s Velitelstvím letectva, které nám provádělo odsouhlasení změn. My sami jsme organizovali denní porady s panem ředitelem Pojslem, hlavním vedoucím výroby p. Miškovským a jednotlivými zodpovědnými vedoucími provozů, kde jsme celý projekt řešili a řídili. Byl kladen velký důraz na to, aby vývoj a výroba byly absolutně bez závad. “

Letecký motor Argus, Muzeum Letiště Kbely

„Hodně se v té době spolupracovalo také s podniky Aero Vodochody a Letov. Při zahájení výroby modelu L-29 (Delfín) pak část pracovníků a kolegů přešla do Aera Vodochody“ vzpomíná Jan Hrabík.

„V roce 1952 jsme začali v Avii vyrábět typ Avia B-33 (Šturmovik), což byly letouny vycházející z typu IL-10. Byly velice odolné, chráněné 8mm tlustým pancířem. Dostali jsme tehdy s licencí k dispozici jeden sovětský stroj a ten jsme do posledního šroubku rozebrali a porovnávali s dokumentací. Zahájení výroby pak bylo velmi rychlé, opět jsme si překreslili dokumentaci, sestrojili výrobní přípravky a zahájili produkci.“

Avia S-92, Muzeum Letiště Kbely

Každé vyrobené letadlo se zalétávalo, a to na místním letišti. Letadla se odtáhla na letiště, kde si je převzal zkušební pilot a zaletěl je. Vedoucím tohoto oddělení byl Petr Široký, dále zde působil Antonín Kraus. Letadla vzlétla, prováděl se opakovaně start a přistání, zkoušelo se chování stroje, funkce přístrojů a manévry. Když byl stroj bez závad, mohl být předán zákazníkovi, pokud byla nalezena závada, bylo letadlo dáno k repasi a novému záletu. Výjimkou bylo zalétávání typu Avia S-92 (Me-262), které bylo prováděno na letišti v Žatci, protože naše letiště nebylo vyhovující pro tento typ (proudového) stroje.

Během zalétávání výjimečně došlo i k tragickým událostem. Zkušební pilot Antonín Kraus zahynul během rutinního letu na stroji Avia S-199 (Me-109), pravděpodobně vinou technické závady. Při zkušebním letu vrtulníku (zřejmě HC-2) došlo k technické závadě a stroj začal prudce klesat. Jeho pilot p. František Janča vyskočil, ale bohužel v malé výšce, jeho padák se nestačil otevřít a pilot zahynul. Rotující stroj o pár vteřin později sám dosednul nedaleko.

„Většina námi vyrobených letadel létala v Československu, ale i v Sovětském svazu, a dále v Polsku, Maďarsku, Rumunsku, NDR a dalších spřízněných zemích. Někdy stály vyrobené stroje seřazené v hojných počtech nedaleko Avie a čekaly na odlet k zákazníkovi. Jednou jsme měli na ploše možná tři sta hotových Šturmoviků, o které přestával být zájem. Tehdy přišlo rychlé politické rozhodnutí ze SSSR. Protože se v korejské válce velice osvědčily Migy-15, bude ukončena výroba koncepčně zastaralejších strojů a zelenou dostaly právě Migy. Ta vyrobená letadla nakonec většinou našla své uživatele, ale další výroba Šturmoviků byla ukončena. Tehdy jsme vyráběli odhadem tak 15 strojů týdně…“ dodává jan Hrabík.

„Poté bylo uskutečněno další rozhodnutí – spustit výrobu IL-14, které jsme vyráběli jako model AVIA-14. Samotný IL-14 byl upravený IL-12, my jsme ale pokračovali ve vývoji a stroj dále vylepšovali. Musím říci, že naše kancelář pracovala zcela samostatně, změny jsme si mohli provádět jako Avia sami, v podstatě nezávisle na Iljušinu“ vysvětluje Jan Hrabík.

Avia 14RT – Letiště Bubovice

„Avia-14 bylo krásné letadlo, zmodernizované a mělo mnoho variant. V tehdejší době bylo velmi oblíbené. A opět, díky pečlivé práci a přísné kontrole to byly spolehlivé stroje, které se podařilo rychle uvést do provozu.“ vysvětluje Jan Hrabík a dodává: „Já sám jsem zůstal v Avii do roku 1963, pak mě osud zavál jinam. Práce v Avii pro mě nebyla jen prací, protože jsem měl k letadlům vždy blízko. Ve volném čase jsem létal na kluzácích v místním Aeroklubu. Ten vychoval celou řadu pilotů motorových i nemotorových letounů. Jednou za dva roky jsme jezdili na vojenská cvičení do Čáslavi, kde jsem byl zařazen jako technik letounu. Měl jsem na starosti tři stroje Mig-15, na nichž probíhal výcvik pilotů, a prováděli jsme poletové a předletové prohlídky a byla to zajímavá zkušenost. Když jsem opouštěl Avii, byl jsem již ve funkci kapitán letectva“ vypráví pan Hrabík.

Jan Hrabík se narodil 1.9.1923 v Černíkově (okres Domažlice), kde prožil i dětství, pak se přestěhoval do Úval u Prahy. Po vojenské službě vystudoval leteckou Střední průmyslovou školu strojní v Mladé Boleslavi, posléze pokračoval ve studiu v Praze na Střední průmyslové škole strojní v Betlémské ulici. Následně nastoupil v roce 1949 do Avie jako konstruktér, kde pracoval do roku 1963. Poté pracoval v projektovém ústavu lihovarů a konzerváren a v dalších firmách. Kariéru završil v Projektovém ústavu hlavního města Prahy (VHMP). Žije v Praze, má dva syny a čtyři vnoučata.

Další, kdo přijal pozvání k vyprávění, byl pan Oldřich Smola, který do Avie nastoupil v roce 1958 do učení. Posléze strávil nějaký čas v nářaďovně a poté už pracoval výhradně ve vývoji. Vzpomíná: „Když jsem přišel do Avie, běžela naplno výroba letadel Avia-14 a já jsem se už během učení pomáhal s demontáží motorů po provedené zkoušce na motorové brzdě. Zkoušelo se tehdy ve dvou etapách. Po první zkoušce následovala demontáž a měření, posléze opětovná kompletace a další zkouška. Teprve poté byl motor předán k finální montáži na letoun. Letecká brzda byla robustní budova, postavená ještě za války, s masívními stěnami a velice dobře odhlučněná.“

Na počátku šedesátých let se Oldřich Smola podílel i na vývojových pracích pro letoun Mig-21. V té době byly jednotlivým leteckým podnikům zadány oddělené úkoly, a vývoj probíhal pod přísným utajením. Skupina pracovníků nářaďovny tehdy pracovala na centroplánu a špičce stroje. Úkolem bylo sestavení etalonu a přípravků k pozdější montáži. Výsledky vývoje poté byly předány do Aera Vodochody, kde pokračovala výroba.

„V Avii jsme také samozřejmě vyráběli vrtule, po válce se vyráběly dřevěné vrtule z jasanového dřeva. Vrtule byly sestavovány z tenkých dýh, lepené pod tlakem, za tepla. Pak následovalo velmi pečlivé a přesné obrábění a povrchová úprava. Po ukončení výroby dřevěných vrtulí se pracovalo s tepelně opracovaným duralem. Při výrobě byly používány speciální kopírovací stroje, které vrtule frézovaly, poté následovalo broušení a eloxování. Nakonec byla každá vrtule testována opět na letecké brzdě. Tyto díly našly své uplatnění třeba i na známých „Čmelácích“, vyvíjely se i vrtule pro L-410 nebo speciálně stavitelné vrtule pro akrobatické stroje.“ vysvětluje pan Smola.

Také existovaly vrtule pro použití v průmyslu a energetice. Konec výroby vrtulí je spojen s přesunem do společnosti Hamilton Standard, později Avia Propeller. Při přesunu výroby se ukázalo, že výroba a zkoušky v Avii jsou na naprosto srovnatelné - špičkové - úrovni jako u výrobce Hamilton Standard“ dodává pan Smola. Jako zajímavost přidává, že pracovníci letecké zkušebny Avie se podíleli i na restaurování letadla Avia S-199, dnes vystaveného ve Kbelích.

Vrtule značky AVIA ze stroje A-122, Muzeum Letiště Kbely

Oldřich Smola v Avii působí od roku 1958. Ve volném čase se věnuje už řadu let létání na závěsných kluzácích a ultralightech. Zpočátku pracoval v nářaďovně, která se podílela i na  letecké výrobě, pak přešel do vývoje, v posledních letech působí ve vývojovém oddělení při výrobě současné generace vozů Avia řady D. 

Dá se říci, že vyvrcholení letecké výroby nastalo v roce 1954 výrobou letounů IL-14, pod označením Avia-14. Další strategické rozhodnutí přišlo v roce 1963, kdy zůstává zachována pouze výroba vrtulí a leteckých motorů. V roce 1992 byla přesunuta výroba posledního artiklu - vrtulí. Výrobu leteckých motorů převzaly Letecké opravny Malešice.

V současné době tedy z letecké výroby v původní letňanské Avii nezbylo už nic. V areálu firmy lze najít už jen některé budovy spojené s touto érou, jiné už byly dávno odstraněny a srovnány se zemí. Za zmínku určitě stojí i výhodné situování podniku, které mělo ve svém těsném dosahu dokonce dvě letiště (Letňany a Kbely), železnici a rozlehlý výrobní areál. V dobách nejvyššího rozkvětu firmy byly zaměstnancům k dispozici i rozsáhlé služby. Pro své zaměstnance Avia navíc vybudovala v blízkosti bydlení – letňanské sídliště, kde spousta současných i bývalých zaměstnanců žije dodnes.

Letecká mapa areálu letňanské Avie ze současnosti, s vyznačením důležitých provozů (www.mapy.cz)

V těchto dnech ze slavné letecké éry Avie zbyly už jen vzpomínky zaměstnanců, nemnoho dochovaných letadel, tradice a značka. Stoleté výročí společnosti Avia bude v roce 2019.

Závěrem jedna filmová zajímavost – když se v roce 1976 natáčela komedie „Marečku, podejte mi pero“, některé scény vznikaly v letňanské Avii. Například vyvýšené řídící pracoviště (kam se tolik těšil Viktor Hujer) pro mistra byla ve svařovně. Nejednalo se jen o filmovou kulisu, ale o reálnou kancelář, která se skutečně v Avii používala.  

Autor textu a fotografií: David Hloušek

Spolupráce: Jan Hrabík, Oldřich Smola

Další spolupráce a konzultace: Petr Rukavička, Petr Znamenáček, Pavel Kopecký, Pavel Břenda, Květa Čekalová, Jaroslav Čermák

Zdroje doplňkových informací: www.avia.cz, www.wikipedia.cz www.avia-as.com, www.aviapropeller.cz,  www.vhu.cz, www.mapy.cz

Související kategorie