Základními a nejdúležitějšími parametry pro provozní náklady jsou pořizovací cena letadla a potom intensita jeho využití, t.j. počet nalétaných hodin za rok. Letadla nasazená na velmi dlouhé tratě běžně ročně nalétají i 6000 hodin, letadla na středních (regionálních) tratích ročně typicky nalétají od 2000 do 3500 hodin, a malé letadla jako DHC-6 Twin Otter provozované na krátkých tratích typicky ročně nalétají 1500 hodin.
Z nedávných statistik 760 evidovaných letadel L-410, jejich maximální celoživotní využití je 16700 hod a průměrné celoživotní využití je 5575 letových hodin. Přitom 90% těchto 760 letadel za život nalétalo méně jak 8400 hodin, a 90% nalétalo méně jak 10200 letů.
Ze stejných nedávných statistik 272 evidovaných letadel L-410 (v průměru starých 18.9 roků a nejstarší 29.9 roků), 90% z těchto 272 letadel má průměrné celoživotní roční použití méně jak 600 hodin a méně jak 700 letů ročně.
Do jaké míry je toto extrémně nízké využití letadel L-410 dané samotným letadlem a druhem jeho údržby, či druhem provozovatelů těchto letadel a jejich představami jak by se takové letadla měli používat, je téma na hned několik doktorátů.
Nejsem si jistý co bylo míněno tím titulkem, ale „Damage Tolerance“ jako systém údržby je pro mě něco naprosto nového (na druhé straně ale taky nejsem vševědoucí). Rovněž nevím jaký je systém údržby nadzvukového bombardéru B1-A, ale vojenské letadla se vždycky udržovali úplně jiným způsobem než civilní letadla.
Současný systém údržby MSG3 vzešel z převážné většiny ze spolupráce Boeingu, de Havilland Canada a FAA, a úplně první letadlo certifikované s MSG3 byl de Havilland Dash-7 (a to čistě z toho důvodu že certifikace Dash-7 skončila dřív než Boeingovo letadlo).
Program údržby většiny letadel se sestává ze série údržbových kontrol (Checks), t.j. Denní kontrola, Line Check, ‘A‘-Check, ‘B‘-Check, ‘C‘-Check, ‘D‘-Check a Strukturální Check. Ne všechny letadla mají v programu všechny kontroly – např. DHC-8 nemají ani Denní Check ani B-Check, a Strukturální Check je zahrnutý v D-Checku. Řada komponentů mají zafixovany životní limit buď v nalítaných hodinách, cyklech nebo v kalendářním čase. Speciálně u motorů a vrtulí si provozovatel může zvolit buď zafixované HSI a TBO (čas mezi revizí), nebo může zvolit „On-Condition“ údržbu, t.j. že stav motorů a vrtulí se monitoruje a jdou na revizi pouze když jejich „chátrání“ dosáhne určitého limitu.
V základním programu údržby, po dosažení stanovených hodin nebo letů určených pro každou údržbovou kontrolu (Check) se letadlo výřadí z provozu a kontrola se provede. Provozovatel si ale múže vybrat i t.zv. Equalized Maintenance Program, kde jednotlivé kontroly pro každý Check jsou rozděleny na malé „balíčky“ úkonů údržby které se potom provádějí průběžně během provozu, většinou přes noc, a tím se letadlo nemusí vyřazovat z provozu.
Existovala za casu B-707 a DC- 8 . Tehdy se rikalo, ze motory ktere mely naletano pouhych 20% zivotnosti, sly ven na inspekci nebo GO . Od te doby se ale preslo na udrzbu dle stavu. Umoznila to m.j. i velka sit cidel a sensoru kolem celeho motoru, jejichz udaje se behem provozu nahravaji na pasku. . . . Jeden takovy nevyuzity L-410 sedi v trave pred hangarem na byvale americke zakladne Clark, na Filipinach. Je to ten model s nadrzemi a s vyskovkou vzhuru !
Přechází se z pevné doby a cyklů na údržbu dle stavu, anglicky Damage Tolerance. Možná se pletu, ale zdá se, že průkopníkem a největším mozkem v téhle metodě je USAF, někdy od roku 1970 a prvním letadlem postaveným kompletně podle této metodiky byl B1-A. Určitě byli lidé, kteří něco takového chtěli prosadit v Letu už dávno, ale už se asi nedozvíme proč od toho upustili. V ČR se tím nyní zabývá VZLU a AI a pár dalších subjektů. Já si nějak tu aplikaci, ještě k tomu pod EASA, do praxe neumim představit. To snad jedině, že by se L410 při troše fantazie osadila palebnou silou a předělala na bitevník, podobně jako DC-6 ve Vietnamu. To by zvýšilo zájmy. Pod FAA má DHC 6 úplně jiný život, ty si vymění po nějaké době např. wing structural box za nový a vesele lítaj dál.
Dostal jsem info (jednapanípovídala), že nevýhoda CZ letadel je jejich systém údržby a tím cena. Dnes má vše životnost dle stavu, naše výrobky dle času a v případě nějakého únavového poškození se okamžitě vyměnuje. Tedy vše se s ohledem na bezpečnost vyměnuje dříve, kdežto normální je sledování trhlin a včasné vyřazení (třeba těd trhliny na A380). L410NG prý již bude mít tento dnes obvykle používaný systém. Tento systém je sice dražší na vytvoření a sledování, ale zlevnuje letovou hodinu díky výraznému prodloužení životnosti letounu a jeho částí.
O systému údžby letadel nic nevím, toto jsem dostal z důvěryhodného zroje a budu rád pokud někdo doplní.
Je to jenom muj interni a externi pohled na to, jak prispet kvalite a profesionalite. Taky me zajima zjistit jako to resi Ruag, co treba GECI planuje. Ale to je zas treba uplne jiny spektrum provozovatelu a rozpoctu. Co mam treba info od Ruagu tak ty lidi tam jsou vic v pohybu, maj vic prehled a ty firmy jsou vic provazany. Nektery provozovatele treba v Asii jsou zas tak zasadovy ze nechtej jinej motor nez PT6, ale pritom o tom dost casto rozhodujou lidi co o motorch nic nevi.
No vzheledm k tumu kde turbolety hlavně lítaj by to byl asi hustej flám:-)
Akorát se obávám, že velká část těch společností o nějaký údržbě radši ani moc slyšet nechce...
Názor k podpoře provozu: Založený na poznatku z praxe. Úroveň se nepohne směrem k lepšímu, pokud se nenajde někdo, kdo by věnoval tak 5 až 10 let života během kterých by navštívil několik provozovatelů po všech kontinentech a sbíral tam a sepisoval poznatky a rozumy. I kdyby tam měl někde vytírat podlahu nebo vařit kafe, aby se uživil. Tohle vám nenahradí žádná škola ani archiv zpráv z výjezdů mechaniků. Já jsem připravený do toho jít klidně zítra. Kdo je pro, ať se ozve.
Doplnění otázky resp. komentáře pana Hartmanna a odpovědi pana Orlity:
L 410 je opravdu trochu zvláštní letadlo ve srovnání s konkurenty v této kategorii. Je to dle mého názoru dáno dědictvím historie, které je stále viditelné v systému údržby (MSG 1) a podpory typu, která upřímně řečeno není stále na výši obvyklé pro jiná letadla. A můžu říci, že provoz L 410 dnes není levný! I díky výše uvedenému. Tudíž zvládnutí provozu L 410 pro "běžného" provozovatele navyklého standardům není jednoduché, takže letadla jdou z ruky do ruky a často toho moc nenalétají. Jen pro dokreslení: L 410 má SL hard limit 20 000 FH, i když LET/AI pracuje na prodloužerní, takže Twin Otter se 40 000 FH zní pro člověka ze světa L 410 jako pohádka....
Celkem 16 záznamů
L-410 AB s registraci5Y-HHF jsem vidaval v Nairobi na Wilsonu ještě v roce 2007 stále ve službbách Blue Birdu.
Jeji sestra 5Y-HHB byla kolem roku 2005 prodána do DRC s tím že měla " Plenty of hours available...".Vídaval jsem ji pak s registraci DRC občas na Wilsonu a vypadala velmi zachovale.Osud obou stroju a jejich působiště se pokusím zjistit.