Dragon Lady

• 11.10.2015 07:30
• historie

aneb Karel May si nevymýšlel….

….což je v rozporu s tvrzením mé někdejší učitelky, když mi sebrala knížku, kterou jsem četl pod lavicí, protože se mi zdála zajímavější než látka, kterou vykládala ona. Vytrhla mi ten poklad z ruky a posměšně pro celou třídu předčítala pasáž, kde Karel May zrovna popisoval, jak Vinnetou a Olda Šetrný jedou na svých Šemících prérií ze Sacramenta do Půlměsíční zátoky a Indiáni ještě nebyli tehdy zrovna moc multikulti, takže je to stálo mnoho vykouřených dýmek míru a demižony ohnivé vody. To jsem ale odbočil - holt soužka nám vysvětlila, že to jsou blbinky, které Karel May napsal jenom proto, aby nám, blbečkům, jenom víc zamotal hlavy - Půlměsíční zátoka? Jó? Prérie? Jó? Tak a) Půlměsíční zátoku na mapě nevidím a b) prérie se jmenují stepi a ty jsou v Sovětském svazu. Byl jsem zdevastovanej faktem, že nám Karel May lhal, ale to nebyl takový problém. Malér byl, že mi knihu sebrala a nařídila, že si pro ni musí přijít rodič. Hmmm, když tatínek knížku přinesl, jen ji hodil na stůl s poznámkou: „Furt je musíš provokovat? To bylo naposledy!“ Samozřejmě nebyl v náladě, abych se mu snažil vysvětlit, že jsem jenom nerozuměl zadání povinné četby: Karel …. ….: Máj. Opravdu nebyl v náladě, myslím, že jsem dokonce zaslechl: „Seberu Ti ajFoun“. Tatínek se se mnou holt nemazlil.

Ted ovšem musím potvrdit, že Karel May si nevymýšlel, což jsem ovšem zjistil, až když jsem při přestěhování se za prací zakotvil od městečka Half Moon Bay necelých 30 mil. Je to příjemné rybářské městečko, ideální na weekendovy výlet: zachytat si ryby, dát si prima oběd nebo večeři nebo jen obdivovat Pacifik.

Přístav v Half Moon Bay

Barbara's Fish Stop

……..……Já nejraději „chytám“ ryby zakoupením z rybářské lodě a ještě většinou dostanu novy recept, jak si s úlovkem nejlépe poradit. Na oběd nebo večeři je tam vyhlášená restaurace „Barbra’s Fish trap“. Bohužel je vyhlášená tak, že o weekendu se na stůl čeká nejmíň hodinu. Stojí to ovšem za to……………

P2V-5 Neptune

Pro mne ale bylo daleko víc vzrušující, že jsem zaparkovaný úplně vedle námořní základny (teď už bývalé) Moffett Field. O ní samozřejmě K. May psát nemohl, protože byla tajná. Já jsem jenom zíral, když jsem jel kolem po US101. Denně odtud létaly desítky P3 „Orion“ honit ponorky; C130 Herkulesů tam bylo taky dost a samozřejmě tam zavítaly různé jiné lahůdky. Navíc tam je umístěná NASA s (jednoho času) největším aerodynamickým tunelem na světě (i když myslím, že Blanka ho už taky překonala). Takže i dost různých exotických prototypů bylo k vidění. Poprvé jsem se dostal dovnitř při NAVY Airshow. Byl jsem ohromený, co tam všechno bylo. Poprvé v životě jsem viděl létat Blue Angels, U2 a různé prototypy NASA. Samozřejmě létalo všechno, co měla NAVY ve výzbroji. B747 – nosič pro Shuttle – byl otevřený pro veřejnost. V sobotu i v neděli byla US101 v době lítání zavřená oběma směry, protože éra na přistání chodila tak 30 m nad dálnicí a Blue Angels se asi ve stejné výšce promenovali. V sobotu 150 000 návštěvníků, v neděli 250 000.

P3 Orion

Přehlédnout se samozřejmě nedal místní landmark Hangar One. Vskutku impozantní - zastavěná plocha pres 3 hektary, dlouhý 350 m, široký 94 m. Vysoký je 60 m a během Airshow se v něm provázely „vyhlídkové“ lety dvěma upoutanými horkovzdušnými balony. Údajně měl hangár svoji atmosféru a u stropu se občas tvořila mlha.

Hangar One

TF-104G Starfighter

Na Moffett bylo možné „nahlédnout“ i při různých civilních příležitostech - Wings of Freedom Tour, kdy jsou tady krásky B-17, B-25, B-24, P-51 a občas nějaká exotika k tomu. Také se zde předváděl veřejnosti projekt Sofia s letadlem B747SP.

Při jisté návštěvě těchto eroplánů, když už jsem je opravdu nemohl vyfotit z jiného zajímavějšího úhlu, jsem poodešel se kochat jenom poslechem koncertu jejich motorů a sednout si do stínu pod křídlo P3, která tam je na podstavci jako (podle mne) symbol nebo poutač - v dost mizerném stavu. Jenže tentokrát byly otevřené dveře a k nim přistavený žebřík. Samozřejmě jsem tam vylezl a on tam chlap provázel eroplánem skupinku lidí. Vyprávěl znalecky a úžasné vtipně. Tak jsem se dozvěděl, že tahle mašina nebyla určená jako „poutač“. Původně byla jedna letka „Orionů“ na Moffettu cvičná. A při posledním (logicky) přistání téhle mašiny, jak uvedl pilot, se země přiblížila neobvykle rychle a bouchla do podvozku takovou silou, že praskly hlavní nosníky křídel. Mašina tím pádem potom sloužila jako cvičná pro techniky (a částečně jako zdroj náhradních dílů). Po celou tu dobu čas ani počasí neměly žádné slitování a drak proto není už zrovna výstavní.

P2V-5 Neptune

P3 Orion

Když skupinka vypadla, trošku jsem „pošimral“ průvodce poznámkou, že toho o eroplánu ví opravdu hodné a odkud tedy. S úsměvem mi prozradil, že mimo jiných stáží u NAVY taky s „Orionem“ létal jako elektronicky specialista a střídavě jako palubní mechanik, teď už je v penzi a exkurze dělá pro zábavu a aby se veřejnost (ta, kterou to zajímá) něco dozvěděla. A že tím pomáhá vydělat nějaké drobné pro muzeum. MUZEUM? Jaké muzeum? „Moffett Field Historical Society Air Wing“ jsem se dozvěděl. A že renovujou staré eroplány (mj. U2). Když viděl, jak nevěřícně zírám, tak že jestli mám čas, tak mi ukáže. Čas jsem samozřejmě měl, takže mne vzal do hangáru 3, což slouží jako depozitář muzea a na letadlech se tu dá pracovat pod střechou. A čuměl jsem; U-2C Dragon Lady, TF-104G Starfighter, P2V-5 Neptune, F/A-18 Hornet, AH-1S Cobra … a já si na ně mohl šáhnout. To už jsem věděl, že tenhle sympaticky důchodce se jmenuje Lou a je „Director of Air Wing“ a má na svědomí záchranu těchle pokladů. A mj. si postěžoval, že nejenom nikdo nedá Muzeu peníze, ale že nejsou ani žádní dobrovolníci ochotní na tom dělat. Cožeee??? Opatrně jsem se zmínil, že bych třeba voluntýroval rád. On se pro změnu zeptal, co umím a vzápětí mi v kanceláři vařil kafe a ubezpečoval se, jestli to voluntýrování myslím vážně. Pak už jenom trošku byrokracie, abych dostal propustku na základnu a Lou mne pořád nemusel escortovat. Moji noví kolegové dobrovolníci byli většinou exNAVY, většinou přístrojáři, kteří na exota, který mluvil divným nářečím, koukali zpočátku velice skepticky. Starfighter a Cobra byly dokončeny a odtaženy na plac k muzeu. Ovšem Dragon Lady byla v bídném stavu - potah zkorodovaný, podvozek chyběl kompletně, kokpit prázdný, sedačka neexistovala, atd., atd. - dost k breku.

Návštěvníci muzea se mohou posadit do kokpitu Harriera

P3 Orion

Během let se NASA Ames staly domovem miriádě extrémně zajímavých letadel, ale dvě nejzajímavější byly bez diskuze dva exempláře Lockheed U-2C Dragon Lady. Tyto dvě byly sedmá a osmá z produkce pro CIA a obě letadla byla ještě mnohokrát modifikována podle potřeb nasazení na různé mise. Když byly obě mašinky přiděleny NASA, dostaly civilní registrace - N708NA (USAF 56-6681) a N709NA (56-6682). Vojenské sériové číslo bylo nastříkané na kýlovku, čímž NASA mohly využít jisté úlevy z placení Federálních palivových daní.

Tyto dvě U-2C naposledy sloužily v armádě u „Strategic Air Command’s 4080th Strategic Reconnaissance Wing“ a zúčastnily se špionážních přeletů Kuby při tzv. „Missile Crisis“ někdy před 50 lety. Během jejich operačního působení u CIA byla obě letadla konvertována do konfigurace U-2G, což znamenalo, že byla vybavena přistávacími záchytnými háky a dalším nutným příslušenstvím umožňujícím operování z letadlových lodí. Během roku 1964 byly úspěšně provedeny letové testy. 709ka byla ještě neobvyklejší další modifikací - možností tankování za letu (jediná takto upravená U-2).

V roce 1981 je NASA obdržela jako ER-2, což byly deriváty U-2, určené pro výzkumy atmosféry, vesmíru, výškových letů a spoustu dalších experimentů. 708 byla dost brzo „penziovaná“ a sloužila jako stráž u vstupní brány do komplexu NASA Ames.

U2 – výzkumný stroj NASA

NASA 709 byla poslaná do penze v dubnu 1989. Před jejím posledním letem padlo rozhodnutí, že mašina pokoří 17 světových rekordů s historickým eroplánem. U-2C byla přelétnuta na Edwards AFB a připravena na dvoudenní akci. 17. a 18. dubna 1989 piloti Jerry Hoyt a Ron Willams odstartovali a úspěšně zvládli všechny vytyčené rekordy pokořit a umístit U-2C do knihy rekordů. O dva dny později byla mašinka přestříkána na černo a přelétnuta do nového domova „Warner Robins AFB“ v Georgii.

NASA 708 byla dále postrkovaná kolem základny Moffett a její kondice se (také díky slanému ovzduší a sběratelům suvenýrů) rapidně zhoršovala.

Z nadhledu

Uvést mašinku do „reprezentační“ podoby se zdálo dost nemožné. Když jsem viděl, jak se mí noví kolegové vypořádávají se zkorodovaným potahem, dělaly se mi mžitky před očima. Chápal jsem je, tak byli zvyklí restaurovat svoje auta - korozi obrousit až na kov a ošetřit a znova natřít, v případě hlubšího zákroku vyplnit epoxidem. V případě naší Dragon Lady broušení na kov skončilo broušením skrz, což je na 0,7mm potahu natotata. Hoši ale měli za úkol odstranit korozi, tak to zodpovědně dělali. Moje protesty jim byly u vejfuku. Pobrečel jsem si u Loua, který mne sice vyslechl trpělivě a pak se zeptal, co doporučuju. Říkám, že křidélka musí mít novy potah tutově a jinde by mohly stačit záplaty. Smutně se na mne podíval a řekl: „leda, že bys byl kouzelník“. Pak si nechal říct, od presidenta muzea dostal papír pro mne do práce a už to bylo na dobré cestě. Můj boss v práci (bývalý oficír Air Force) mě velice podporoval a podařilo se mi dostat několik kýblů pro firmu „už nepoužitelných“ nýtů a jiného spojovacího materiálu, ze skladu nářadí „už nepotřebné“ nýtovací kladivo, vrtačku a hlavně odpadový plech na potah. A úplnou náhodou ty odpadové plechy měly rozměry a tvary, které jsme potřebovali. Cely proces nebyl moc rychlý, protože byrokratický šiml si taky musel zařehtat, ale už jsem hlavně měl z čeho a čím dělat. A projekt začal vypadat zajímavěji. Kolegové dělali hotová kouzla v kokpitu a s přístrojovou deskou. Asi 20 % budíků Lou někde sehnal (kupoval i na e-bay). Když byly vyčerpány všechny možnosti sehnat potřebný přístroj, tak našli budík stejného rozměru, rozebrali a na počítači podle dokumentace vyrobili a vytiskli ciferník budíku chybějícího. Konečný výsledek předčil veškerá očekávání.

No nazdar, začínáme… Foto: Lou Somontes

Jde to pomalu

Piplačka

Přístrojový panel před instalací. Foto: Lou Somontes

To už k něčemu vypadá. Foto: Lou Somontes

Hotový kokpit. Foto: Lou Somontes

Když Lou objevil, že nějaké muzeum na východním pobřeží má přistávací hák (a k naší Lady), ale nemá mašinu, vydyndal to od nich výměnou za cosi. A pak ještě zorganizoval, že při cvičném letu nám to přivezla C-130 Národní gardy. Skoro důvod k oslavě. A aby hák nemusel jenom pod mašinou ležet, tak že tedy ho mám „nějak“ pověsit. „Jak nějak“? „No nějak, lidi, kteří se na to přijdou podívat, stejně vědí houbec". „Jasně Lou, a přijde někdo, kdo aspoň trochu ví, o co jde, a zeptá se kdo to tak zprasil, tak mu řekneš, že támhleten „machr“, že jo“? To ať je radši pod tou mašinou jenom položený. Lou nic neříkal, nařídit mne to nemohl, ale viděl jsem, že je dost otrávený. Z Internetu jsem si stáhl manuál k U-2 (classified :-)). Samozřejmě žádný použitelný detail tam nebyl, ale taky tam byla rozmazaná fotka U-2 přistávající na lodi. Na naší mašině jsem pod několika nánosy barvy objevil nějaké díry od šroubů a různé záslepky a začal jsem mít jakous takous představu, co s tím provést. Takže: „Hele, Lou, já to zkusím“. Jenže takový závěs je pořádný kus odlitku. Pomohl mi kamarád Steve (eroplánovy fanda a stavitel modelů letadel a celých velkých aut), vlastnící slušně vybavenou autodílnu. Samozřejmě jsme neměli kus titanu, ale ze špalku aluminia podle mého náčrtku vyfrézoval perfektní závěs. Na dotaz, co dlužíme, odpověděl: „Thanks is sufficient, you let me sit in it, when done“… Navíc jsem u něho objevil obrovský blok polystyrenu, který nám dal s radostí, protože za vyhození by musel zaplatit zelenému gestapu. Ten polystyren mi vyřešil veliký problém, z čeho udělat kopyto na aerodynamický kryt, který potom už moc problém udělat nebyl - skleněnou tkaninu i epoxy jsme pořídili snadno. No - po nalakování byla Dragon Lady téměř jako nová.

Zdá se, že to sedí… Foto: Lou Somontes

Motor ani podvozek mašina nemá, ale pořád je to impozantní kousek (a málokdo si toho stejně všimne, protože u letadla to jsou celkem nepodstatné záležitosti :-)).

Když bylo slavnostní představení veřejnosti, kdy se hlavně s mašinou v pozadí (a lezli by i po ní) fotografujou manící, vysvětlující batolatům a otráveným manželkám jak taková nadzvuková stíhačka lítá, už jsem měl cosi na jazyku, když na mne Lou se zdviženým obočím houknul: „don’t say a word!“ Vlastně pravda, proč? Lou, nastrojený ve sváteční uniformě, dělal doprovod postaršímu strejdovi, který se o naši Dragon Lady docela zaujatě zajímal. A strejda se zajímal, kde jsme přišli k háku a Lou vysvětlil, potom se zajímal, kde jsme přišli k závěsu, protože si je téměř jist, že ten původní byl sešrotovanej. Na to mu Lou vysvětlil, že k tomu jsme „nepřišli“, ale vyrobili, přivolal mne, představil mne, představil jeho - viceadmirál (kdo si to má pamatovat), bývalý komandýr of (kdo si to má pamatovat) a že tedy ať mu to vysvětlím. Takže - on: „Opravdu jste to vyrobili?“ Já: „Yes, sir“. On: „Podle čeho?“ Já: „Podle dostupné dokumentace“. On: „Žádná podle mých informací neexistuje“. Já: Ticho a začínají mi jít oba na nervy. Lou: „On náš Czech Mate má bujnou fantazii“ a chechtá se. Lou mu dále něco (určitě vtipného) vypráví a já se ani nesnažím viceadmirálovi vysvětlit, že jsem četař ve výslužbě, dělal jsem na Mig-15kách a ty vám v Koreji dávaly pěkně zahulit - to aby mel, kurník, taky trošku respekt. Ále co, přece z toho nebudu mít bezesnou noc… Pak byla párty, pozvedl jsem si náladu docela ucházejícím stejkem, když se objevil znova viceadmirál a že jestli s ním půjdu k baru (blbá otázka, když to nemusím platit). Takže já: „Jistě, sir“. On: „Řikej mi Henry, a co si dáš k pití“? Já: „Ano Henry, sir, budu pít Jagermeister“ a hned jsem si v duchu vynadal, že asi vypadám jako buran. Chvilku koukal jako buran on a že tedy ať si to objednám. Barman byl dalším buranem do party, a že to teda nemá. Víceadmirál poznamenal, že je to škandál a pili jsme něco, v čem se vyznal (velice dobré, musím přiznat). Četařem jsem se trumfovat nesnažil, ale Mig15kama jsem se pochlubil. Mezi řečí prohodil, že mi samozřejmě nevěřil ani slovo, než mu to Lou všechno vytroubil. A dodal: „You did an outstanding job on that ship, buddy“. Povzbuzení lepší než Čestné uznání za zásluhy.

Vystavená U-2

Ale všechno pěkné většinou někdy skončí. Skončilo i toto (pořád doufáme, že dočasně). Zkusím vysvětlit stručně. Moffett patřil NAVY. Tím samozřejmě NAVY patřil i Hangar One. Moffett se vždycky moc líbil developerům (tolik pozemků nazmar), pacifistům se nelíbilo odjakživa vojenské letiště v dohlednu i nedohlednu, zelené gestapo melo svoje připomínky a jedna parta - Hangar One je pěst na oko pro milovníky krásy. Druhá parta - Hangár One je historická a architektonická památka a jen pres naše mrtvoly. Navíc se zjistilo, že obložení hangáru obsahuje azbest. NAVY na to nemá peníze, ale nějaké se seženou, takže obložení začali odstraňovat s tím, že místní kongresmanka slíbila, že 30mil USD na nové obložení poskytne. Samozřejmě ty peníze byly potom nutné na věci potřebnější. Do hry vstoupil Google s tím, že cely obklad zaplatí s podmínkou, že jim (myslím) 2/3 plochy hangáru budou poskytnuty pro hangárování jejich letadel. To se ale vzepřel nějaký lampasák NAVY ve Washingtonu D.C. a že to teda ne. Takže komedie pokračovala, až to Google koupil všechno, tím pádem i Hangar 3, kde jsme fungovali my. To pořád nebyl problém, zástupce firmy, která to pro Google bude obhospodařovat, nám slíbil, že tam budeme moci zůstat. Jenže státní inspekce, kontrolující stav objektů při předávání, zjistila závady a s okamžitou platností zakázala do hangáru vstup, že by nám to mohlo spadnout na hlavu. Takže na „čerstvý vzduch“ se musel vytáhnout i Neptune a dostali jsme vynucené prázdniny zatím na neurčito.

Moffett – Hangar One

P2V-5 Neptune ještě v hangáru 3

I kdyby to skončilo navždy, byla by to škoda a mrzelo by mne to moc, ale byla to pro mne úžasná zkušenost. Než jsem si vysloužil u kolegů trošku respektu chvíli trvalo, pochopitelně, a Lou se z přísného bosse stal prima kámošem. Hromady legrace jsem si užil při posloucháni jejich vyprávění o zkušenostech z vojny, kterým jsem občas nevěřil, a na oplátku oni nevěřili vyprávění mému. Když jsem jim vyprávěl o své školní příhodě, zklamali mne, protože ani Vinnetoua ani Oldu Šetrnýho neznali - nechápu, co je tady v těch školách učí za historii. Ted jen bude záležet, jak bude byrokracie pokračovat a jestli se vrátíme k nedokončeným projektům a další letecké a vojenské latině. Zatím můžu poslouchat jejich povídání, jen když přijdou na guláš nebo lečo. Kupodivu preferujou lečo a čím ostřejší, tím lepší, což není problém s habanero papričkami zařídit.

……Pokud by to až sem dočetli fandové do eroplánů, tak přidávám trošku fakt o Cobře a Starfighteru, zde zmíněných.

Bell AH-1S Cobra byla vyrobena v roce 1968 v Bell Helicopter Co. jako Model AH-1G. Sloužila ve Vietnamu u U.S. Army, Troop A, 3rd Squadron, 17th Cavalry Regiment, 1st Cavalry Division. V roce 1971 byla mašinka poškozena a poslána na generálku. Sloužila potom u různých oddílů Army a na Model AH-1S byla konfigurována v roce 1976. V roce 1990 transferována k 1st Squadron, 110 Cavalry Regiment, Massachusetss Army National Guard. 1996 předaná U.S. Army Aeroflightdynamics Directorate, Moffett Field, CA jako zdroj náhradních dílů pro jinou helikoptéru, kterou používala NASA.

ADH-1S Cobra

Vystavená Cobra

Dvousedadlovku TF-104G Starfighter NASA v roce 1975 převzala od německé Luftwaffe a zařadila ji k Dryden Flight Research Center. Mašina nejprve létala při výzkumech vysokorychlostních letů a jako fotoletoun včetně projektu HiMAT. Později létala jako simulátor pro testování přistávacích charakteristik X-24. V osmdesátých letech to byl „simulátor“ pro vysoké rychlosti a nízká „Géčka“, schopná držet nulové „G“ po dobu 60 s. To bylo možné dosáhnout letem po parabole při dosahování výšky 70 000 až 75 000 ft. Poslední projekt bylo testování „remote vision system“. Předpokládá se, že konstrukce hypersonických letadel budoucnosti neumožní použití klasického kokpitu s tradičním výhledem, což je nejkritičtější při startu a přistání. Za tím účelem byl na břicho letounu zabudovaný periskop a pilot letěl podle obrazu na televizní obrazovce. Projekt byl úspěšně skončen bez maléru a výzkumníci dostali spousty dat pro použití při konstrukci budoucích hypersoniků. Tento Starfighter naposledy letěl 24. ledna 1994 po odsloužení 1890 letových hodin pro NASA.

F-104 hotová z 95 procent

Kokpit F-104

Související kategorie